近日，据外媒报道，丰田bZ4X AWD车型在 0℃以下的环境时无法进行使用快充。如果没有直流快速充电，车辆可能需要将近10个小时才能为电池充电。
丰田汽车回应称：“如果您想让您的电动车快速充电，请确保它在温度适宜的环境中充电。”
丰田作为燃油车时期的销量霸主，在汽车电动化中或将落伍。根据丰田汽车官宣，丰田bZ4X基于诞生于丰田e-TNGA纯电动平台，也是该平台首款纯电车型，定位全球市场。就是这样的产品竟然出现这样低级基础的问题。如果放在国内，哪家车企低温不能快充，足以被友商笑掉牙。其实这也侧面反映了，在汽车电气化到来的时刻，丰田的不积极。
丰田汽车领导人曾一度唱衰电动汽车的发展。
2021年丰田汽车CEO丰田章男表示，突然转向电动汽车可能会削弱日本的工业基础，并表示“要实现碳中和，敌人是二氧化碳，而不是内燃机。” 可以看到，丰田章男对于内燃机汽车依然非常“留恋”，并且对已经成为趋势的电动化非常不认同。
此外，丰田章男也公开表示，纯电动车被过度炒作了，没有考虑到它真实的二氧化碳排放量、对用电荒的影响、对消费者权益的损害、以及对传统汽车行业的冲击。如果在日本继续推行禁售燃油车、普及电动车，日本汽车工业将失去优势。 实际上，从上述表态就可以看到，作为丰田汽车的掌门人，丰田章男对于电动车本身是非常排斥的。可能丰田更看好的是氢燃料电池技术。
据悉，丰田手握数千种关于燃料电池汽车的专利，虽然在2015年公开了一部分专利技术，包括1970 项与燃料电池堆相关的专利、290 项与高压氢罐相关的专利、3350 项与燃料电池系统软件控制相关的专利以及 70 项与氢气生产供应相关的专利。
但是丰田目前仍然拥有一些核心的专利技术，其他厂家并不能使用，加上氢燃料电池的几个缺点，目前大品牌中只有丰田和现代还在坚持氢燃料电池车。
坚持燃油车制造路线，以及加注氢燃料电池技术的研发，在纯电领域的丰田自然不会太积极，丰田 bZ4X爆出这样基础的问题，也在情理之中。
另外从销售策略上看，丰田bZ4X在日本市场仅限租赁使用是不买卖的，其实这样就可以很好的控制车辆的使用寿命，避免因销售个人市场带来的长期车辆售后保养问题。那么这样看起来丰田 bZ4X更像是一款过度性产品。
对丰田 bZ4X这款车，外界更多质疑这是一款油改电车型。
从外观内饰方面来看，丰田 bZ4X与目前市场上热销的纯电动汽车均有着较大的差别。丰田 bZ4X看起来更像是一款燃油车，可能区别最大的就是采用了封闭式前脸，内饰方面与燃油车也是没有太大区别，电动汽车的那种简约以及科技感并不存在于丰田 bZ4X，中控台搭载那款小屏幕也是消费者吐糟最多的地方。
从结构件来看，四驱版本的丰田bZ4X前后布置电机，但后桥模组的占比甚至已经接近整车底盘长度的五分之二，这显然是不是纯电平台的产物。丰田bZ4X拥有一块嵌入车底的纯平电池模组，但是其前后的副车架布置，却并没有因为电机的加入而进行重新设计。虽说e-TNGA理念可能兼容了一定面积的电池模组，但原本是搭载发动机、变速箱以及后差速器的前后副车架依旧让其暴露了“真身”——丰田bZ4X号称的纯电平台，实质上依旧是一个“魔改”后的“油改电”平台。
另外丰田 bZ4X四驱版电动汽车加速做到6.9秒属实也难为丰田了。
前面提到，丰田 bZ4X中国只卖不租，日本只租不卖。与日本市场不同的是，据说丰田 bZ4X国产车型将阉割线控转向。
那么线控转向的优势也或将与中国消费者无缘。
1.线控转向的优势是方向盘与转向机之间没有硬连接，路面震动只有很少部分传递到方向盘上，舒适性强；
2.省略车辆前舱一部分转向机械结构的占用空间，给到设计者更多地利用空间；
3.没有机械的转向管柱，大大提高车辆的碰撞后的乘员舱安全性；
4.方向盘转角和转向力矩可以由ECU独立调节，适应不同类型驾驶员对「手感」的要求。
对于该事情的真伪，我们致电丰田中国官方客服，得到的回复为：目前新车还未正式上市，正式配置还不能确认。
总结：丰田作为燃油汽车的霸主，他们也在转型，不过未来丰田可能更看好氢燃料汽车市场。纯电动汽车或一笔带过，根本没有重视，那么产品也就可想而知了。
